11월 9일. 해운·조선 업계가 달력에 빨갛게 동그라미 쳐둔 날짜입니다. 미국이 중국 관련 선박에 물리던 입항수수료(무역법 301조 조치) 유예가 끝나는 날이거든요. 그런데 마감을 2주 남기고 미국무역대표부(USTR)가 "조금만 더 기다려 보죠"라며 시계를 다시 멈춰 세웠습니다.

두 달, 딱 두 달

USTR은 10월 23일(현지시각) 유예를 두 달 연장하는 안을 공개했습니다. 새 유예 기간은 11월 10일 0시부터 2027년 1월 9일 밤 11시 59분(미 동부시각)까지입니다. 연방관보 게재일은 10월 26일, 의견 제출 마감은 10월 30일 오후 5시(문서번호 USTR-2026-0694)입니다. 대상은 2025년 4월 23일 조치 부속서 I·II·III의 해상운송 수수료와, 2025년 10월 16일 공고 부속서 V.A의 하역장비 관세입니다.

핵심은 이게 확정안이 아니라 '의견 수렴용 초안'이라는 점입니다. 아직 끝난 얘기가 아닙니다.

미국은 왜 자꾸 시계를 멈출까

숫자를 보면 이해가 됩니다. 이 수수료는 2025년 10월 14일 징수를 시작해 11월 10일 멈췄습니다. 한 달이 채 안 되는 그 기간에 미국 선사 매트슨은 중국의 보복 수수료로 640만 달러를 물었고, 중국 코스코는 연간 15억 달러 부담이 추정됐습니다. 양쪽 다 제대로 피를 본 겁니다.

그렇다고 조용히 접히지도 않습니다. 마크 켈리·엘리자베스 워런 상원의원은 중국의 세계 상선 건조 점유율이 50%를 넘는데 미국은 0.1%라며 조치 복원을 요구하고 있습니다. 물가 부담과 자국 조선업 부활 사이의 줄다리기인 셈이죠.

그래서 우리 기업은?

첫째, 한국 조선에는 양날의 칼입니다. 중국 조선소를 겨냥한 조치가 미뤄질수록 선주들의 발주 이동도 함께 미뤄집니다. 기다리던 반사이익의 시점이 뒤로 밀리는 구조입니다.

둘째, 더 급한 쪽은 해운입니다. 한국해양진흥공사가 임미애 의원실에 제출한 자료에 따르면 국적선 74척이 중국계 리스로 금융을 조달했고, 잔액은 약 59억 8천만 달러입니다. 중국 리스사 비중은 2022년 5%에서 2025년 31%로 뛴 반면, 국내 정책금융은 54%에서 27%로 내려앉았습니다. 리스는 계약이 끝나기 전까지 선박 소유권이 리스사에 남습니다. 유예가 풀리는 순간 '태극기 달고도 중국 선박으로 분류될' 여지가 생기는 이유입니다.

셋째, 진짜 분기점은 2027년 1월 9일 이후입니다. 내년 1분기 선적 일정과 운임 계약을 짜는 기업이라면, 유예 재연장과 종료 양쪽 시나리오로 물류비를 나눠 잡아두는 편이 안전합니다. 미국은 모든 외국 건조 선박을 대상으로 수입화물 1kg당 최대 25센트를 매기는 별도의 해양 액션플랜도 검토 중입니다. 중국만의 문제로 보기 어려운 이유죠.

시계는 멈춰 선 것일 뿐, 치워진 것이 아닙니다.

참고 자료

• Request for Comments on Further Suspension of Section 301 Action (Federal Register, 2026-10-26)
• USTR Proposes Extending China Ship Port Fee Suspension Through January 2027 (gCaptain)
• 숨 돌린 중국 선박과 멈춰 선 수수료 시계…한국 조선·해운의 계산법 (글로벌이코노믹)
• 국적선 74척 중국 리스 이용…미국 제재 유예 종료 앞두고 대책 시급 (뉴스홈)
• USTR, 中 선박 항만수수료 내년 1월까지 유예 연장 (해양프레스)